Если вы недавно замечали, что авиабилеты стали дороже, рейсов в привычные города — меньше, а некоторые аэропорты всё ещё не работают, вы не одиноки. Российская гражданская авиация переживает сложный этап — и не только из‑за пандемии или международных санкций. Фактически, отрасль оказалась на перепутье: между устаревшим парком самолётов, закрытыми аэровокзалами и ожиданием новых отечественных лайнеров, которые всё не спешат поступать в строй. Об этом подробно рассказывается в материале издания «Эксперт» https://expert.ru/promishlennost/aviatsiya-vzyala-kurs-na-snizhenie/, где собраны прогнозы ведущих аналитиков и данные регуляторов. Сейчас мы разберёмся, почему пассажиропоток сокращается, когда можно ждать возрождения рынка — и на чём вообще будем летать через пять лет.
Куда улетел пассажир?
Ещё несколько лет назад казалось, что отечественная авиация уверенно движется к новым рекордам. В 2019 году перевозчики обслужили рекордные 128,1 миллиона пассажиров. Однако с тех пор всё пошло не так гладко. Уже в 2023–2024 годах наблюдается постепенное снижение числа полётов и пассажиров — и прогнозы на ближайшие годы не внушают оптимизма.
Согласно данным Росавиации, в 2025 году объём перевозок может упасть ещё на 1,8% по сравнению с 2024 годом, составив чуть более 109 миллионов человек. Минтранс, в свою очередь, надеется удержать прошлогодний результат — около 111,7 млн пассажиров. Но даже эта цифра — всё ещё на 13% ниже докризисного пика. А за первые девять месяцев текущего года пассажиропоток сократился уже на 2,5%: перевезено около 84 миллионов человек. При этом международные рейсы стали немного популярнее (рост на 4,8%), а внутренние, наоборот, просели на 1,3%.
Если верить большинству аналитиков, тенденция к снижению может сохраниться и в 2026 году. Одни эксперты прогнозируют падение ещё на 2–3%, другие — выход на «плато»: стабилизацию на уровне 111–112 миллионов пассажиров в год. Но ни один из них пока не говорит о возвращении к докризисным объёмам раньше, чем через три–пять лет.
Закрытые аэропорты: не только техническая, но и географическая проблема
Одна из главных причин спада — неработающие региональные аэропорты. С начала 2022 года в России было закрыто сразу 11 воздушных гаваней — преимущественно в южных и центральных регионах. Это не просто статистика: для миллионов жителей это означает потерю прямого сообщения с крупными городами и туристическими направлениями.
Некоторые аэропорты уже возвращаются в строй: Элиста заработала в мае 2024 года, Геленджик — в июле 2025-го, а Краснодар — в сентябре того же года. Однако по состоянию на конец 2025 года ещё восемь аэровокзалов остаются закрытыми. Это города, которые раньше были важными транспортными узлами: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону и Симферополь.
Каждый из этих пунктов — это не просто взлётно-посадочная полоса, а живой экономический центр. Отсутствие рейсов ведёт к снижению туристического потока, затрудняет логистику и делает перелёты менее доступными для жителей целых регионов. Восстановление работы аэропортов — один из ключевых факторов, который может вернуть жизнь в отрасль. Но даже полное открытие всех южных аэровокзалов вряд ли компенсирует общий спад без решения более глубоких проблем — в первую очередь, с парком воздушных судов.
Парк стареет, а новых самолётов нет
Если упростить ситуацию до сути, то основная проблема российской авиации сегодня — это нехватка самолётов. Точнее, их обновления. Дело в том, что значительная часть ныне эксплуатируемых воздушных судов либо импортного происхождения (Airbus и Boeing), либо уже давно устаревших отечественных моделей. И те, и другие постепенно выводятся из эксплуатации — без достаточной замены.
По данным на конец 2025 года, в парке 76 российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех пассажирских полётов, числится 1135 самолётов. Из них реально используются — около 1088. Примерно половина — «иномарки». Но в ближайшие годы их число будет неуклонно сокращаться: по пессимистичному сценарию Росавиации, до 2030 года из эксплуатации снимут 339 воздушных судов. Из них 230 — отечественные (многие уже отлетали 40–60 лет!), и 109 — иностранные.
Что обещают вместо выбывающих лайнеров?
Конечно, государство не осталось в стороне. В Комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года заложены амбициозные планы по выпуску новых отечественных самолётов. В теории к 2030 году авиакомпании должны получить:
| Модель самолёта | План поставок до 2030 г. |
|---|---|
| SJ-New (импортозамещённый Superjet) | 142 единицы |
| МС-21 (среднемагистральный лайнер) | 270 единиц |
| Ил-114-300 (региональный самолёт) | 51 единица |
| Ту-214 (дальнемагистральный) | 113 единиц |
Выглядит впечатляюще, не правда ли? Проблема в том, что реальность пока сильно отстаёт от планов. Например, первоначально серийные поставки SJ-New и МС-21 должны были начаться ещё в 2023–2024 годах. Но до сих пор ни один из этих самолётов не прошёл полную сертификацию для массовой эксплуатации.
Первый «условно-серийный» SJ-New уже совершает полёты, но официальные сертификационные испытания запланированы только на начало 2026 года. Даже если они пройдут успешно (а это большое «если»), до налаживания стабильного серийного производства потребуется ещё несколько лет. Массовое поступление SJ-New в парки авиакомпаний аналитики ожидают не раньше 2027–2030 годов. То же самое касается и МС-21, который пока тоже находится на этапе испытаний.
Региональная авиация: ещё более туманное будущее
Если говорить о малой и региональной авиации, ситуация становится ещё более тревожной. Самолёты типа Ил-114-300 и перспективный «Байкал» (разрабатываемый для местных воздушных линий) по планам вообще войдут в строй не раньше конца 2020-х годов. А ведь именно такие машины критически важны для связывания отдалённых населённых пунктов, где нет железнодорожного или автобусного сообщения.
Без них многие регионы рискуют остаться изолированными — особенно на фоне закрытия аэропортов. Получается замкнутый круг: нет новых самолётов → нет рейсов → нет спроса → нет стимула к строительству новых воздушных судов. Разорвать его можно только за счёт системных государственных решений и, что не менее важно, доверия со стороны самих авиакомпаний к новой технике.
Можно ли увеличить загрузку существующих рейсов?
Казалось бы, если новых самолётов нет, почему бы просто сильнее загружать те, что уже есть? Это логичный вопрос, но, увы, на него уже ответили эксперты. По словам Александра Неретина из Центра экономики инфраструктуры, средняя загрузка бортов в России уже достигла рекордных 87–92%. В пиковые сезоны (летом, в праздники) она подскакивает до 95–100% на популярных направлениях.
То есть, «выжать» из нынешнего парка что-то ещё практически невозможно. Места в самолётах заняты почти полностью, и рост пассажиропотока возможен только при расширении самого флота или увеличении частоты рейсов — что, опять же, требует наличия дополнительных воздушных судов.
Кто выигрывает от кризиса?
На первый взгляд, кризис затронул всех. Но есть и неожиданный «побочный эффект»: рост доли иностранных авиакомпаний на международных маршрутах. Если до 2019 года они обеспечивали не более 25–30% международных перевозок из России, то сегодня их доля уже приближается к 40%.
Это связано с тем, что российские перевозчики сегодня вынуждены концентрироваться на внутренних линиях и тех международных направлениях, где можно обойтись без западных воздушных судов. А вот иностранные авиакомпании, особенно из стран Ближнего Востока, Азии и СНГ, активно занимают ниши на популярных туристических маршрутах: в Турцию, Армению, Узбекистан, ОАЭ, Китай и другие страны.
Парадоксально, но в условиях санкционной изоляции российский рынок стал ещё более открытым для конкурентов извне. Это, конечно, помогает сохранять общий объём международных перевозок, но ставит под угрозу долгосрочную конкурентоспособность отечественных авиакомпаний.
Когда ждать возрождения?
Так когда же авиация в России снова начнёт расти? Большинство экспертов сходятся во мнении: устойчивый рост возможен только после 2030 года. Условие одно — промышленность должна начать производить столько новых самолётов, сколько выбывает старых. Только тогда удастся закрыть «дыру» в парке и обеспечить стабильное расширение провозных мощностей.
Некоторые перевозчики более оптимистичны. Например, одна из крупнейших авиакомпаний страны считает, что уже к 2030 году отрасль сможет обслуживать 120–130 миллионов пассажиров в год — даже при сохранении текущих санкционных ограничений. Но это базовый сценарий, который предполагает не только наращивание флота, но и стабильный спрос со стороны населения, а также расширение присутствия иностранных авиакомпаний на российских маршрутах.
Что мешает росту прямо сейчас?
Интересный момент: даже в условиях ограниченных провозных мощностей, спрос на авиаперевозки остаётся высоким. Как показывают данные за лето и осень 2025 года, пассажиропоток и тарифы говорят о том, что «спрос полностью удовлетворяется». То есть, билеты раскупаются, и рейсы летают заполненными.
В этих условиях авиакомпании не стремятся «наращивать пассажиропоток любой ценой». Гораздо важнее — поддерживать баланс между спросом и предложением, контролировать издержки и эффективно использовать имеющийся парк. Другими словами, сейчас отрасль находится в режиме «стабилизации», а не экспансии.
Что ждёт пассажира в ближайшие годы?
Для обычного путешественника ближайшие 3–5 лет будут связаны с определёнными трудностями. Во-первых, продолжится дефицит прямых рейсов в ряд регионов из-за неработающих аэропортов. Во-вторых, тарифы, скорее всего, останутся на высоком уровне — из-за ограниченного предложения и роста операционных расходов (топливо, обслуживание старой техники, логистика запчастей).
В-третьих, выбор направлений может сократиться — особенно на дальних международных линиях. В то же время, если откроются закрытые аэровокзалы и начнётся постепенное поступление новых самолётов, можно ожидать восстановления некоторых популярных маршрутов: в южные регионы, на Кавказ, в Крым и на Дальний Восток.
Вот основные тренды, которые повлияют на вашу поездку в ближайшее время:
- Рост доли международных перевозок за счёт иностранных авиакомпаний.
- Снижение частоты рейсов на внутренних линиях, особенно в малых городах.
- Сохранение высокой загрузки самолётов и, как следствие, устойчиво высоких цен.
- Постепенное возвращение южных аэропортов в строй — но без резкого скачка в объёмах перевозок.
- Ограниченное влияние новых российских лайнеров до 2027 года.
Вместо вывода: не катастрофа, а сложная перезагрузка
Несмотря на все трудности, говорить о «крахе» российской авиации было бы преувеличением. Скорее, мы наблюдаем болезненную, но необходимую перезагрузку отрасли. Санкции, закрытие аэропортов, старение парка — всё это вынуждает страну искать новые решения: развивать собственное авиастроение, перестраивать логистику, искать альтернативные рынки.
Конечно, путь будет долгим. Возможно, поколение, которое привыкло летать в Европу за пару часов, уже не дождётся возвращения тех времён. Но новое поколение — те, кто сегодня впервые садится в самолёт — может застать российскую авиацию, построенную на отечественных технологиях, с новыми маршрутами и, надеемся, по разумным ценам.
Главное — не потерять терпение и не списывать всё со счетов. Авиация — это не только машины и билеты. Это связь между людьми, регионами, культурами. И даже в самый тяжёлый период эта связь не должна рваться. Потому что, как бы ни менялись обстоятельства, человек по своей природе остаётся существом, которое стремится вперёд — и вверх.